Dies ist unser letztes Jahr mit dem MetroCard-Automaten

Als Paola Antonelli, leitende Kuratorin für Architektur und Design des Museum of Modern Art, das bevorstehende Verschwinden des riesigen Edelstahlobjekts ansprach, das seit 1999 in jeder New Yorker U-Bahn-Station zu finden war, bezeichnete sie es als „meinen geliebten MetroCard-Automaten“. Ich bin versucht zu sagen, dass sie übermäßig überschwänglich war, aber es stellt sich heraus, dass es mir genauso geht.

Antonelli verwendete die vertraute Alltagsmaschine in „Talk to Me“, einer Ausstellung über interaktives Design aus dem Jahr 2011, die größtenteils höchst spekulativ und futuristisch war. Als ich meine Rezension der Show durchblättere, stelle ich fest, dass ich das große Stück U-Bahn-Infrastruktur als „absolut liebenswert“ bezeichnet habe.

Nicht, dass ich jedes Mal Liebe verspüre, wenn ich meine Karte auffülle, ein Vorgang, der so schnell und reibungslos abläuft, dass ich normalerweise überhaupt nichts spüre. Aber meine Zuneigung für die Maschine kommt gelegentlich zum Vorschein. Auf meiner letzten Reise nach Washington, D.C. saßen mein Mann und ich beispielsweise in der U-Bahn-Station Foggy Bottom fest und waren vom Verkaufsautomaten der D.C. Metro verblüfft. Mit einer seltsamen Ansammlung mechanischer Knöpfe und willkürlich platzierter Anweisungen wirkte es wie ein Artefakt aus der ehemaligen Sowjetunion. Also mussten wir das Undenkbare tun: einen Mitarbeiter um Hilfe bitten.

Im Vergleich dazu hat der MetroCard-Automat die fröhliche Ausstrahlung einer Vorlesung über Farbtheorie im Kindergarten. Doch bald wird der Automat und die dazugehörige leuchtend gelbe Karte, wie zuvor die U-Bahn-Münze, der Vergangenheit angehören und durch den OMNY-Automaten ersetzt werden. Eine Fallstudie des OMNY-Herstellers Cubic Transportation Systems geht davon aus, dass die Umstellung, die Anfang nächsten Jahres beginnen wird, bis Ende 2023 abgeschlossen sein wird.

Dass der MetroCard-Automat (im Gegensatz zu vielen Aspekten des U-Bahn-Systems) liebevolle Emotionen hervorruft, hat viel mit den ungewöhnlich nachdenklichen Menschen zu tun, die ihn entworfen haben. Der Prozess, der 1996 begann, wurde vom Industriedesigner Masamichi Udagawa geleitet, der gerade das New Yorker Büro der in Palo Alto ansässigen Designfirma IDEO eröffnet hatte. Der Auftrag: die Überholung eines Verkaufsautomaten, für dessen Kauf sich die MTA bereits entschieden hatte, ein Standardgerät von Cubic (dem gleichen Unternehmen, das für das neue OMNY-System verantwortlich ist). Sigi Moeslinger, ein Designer, der IDEO kürzlich verlassen hatte, beteiligte sich an der Neugestaltung, und 1997 gründeten die beiden (Geschäfts- und Lebenspartner) eine neue Firma namens Antenna und übernahmen den Auftrag. Sie arbeiteten während der gesamten Zeit eng mit einigen IDEO-Interaktionsdesignern, David Reinfurt und Kathleen Holman, und der MTA-Direktorin für Kunst und Design, Sandra Bloodworth, zusammen.

Udagawa beschreibt den Auftrag als „Katastrophenmanagement“. Der MTA hatte nach ausgiebigen Tests der handelsüblichen Kubikmaschine festgestellt, dass „jeder sie hasste und nicht damit umgehen konnte“. Das Problem bestand laut Udagawa darin, dass es „von Ingenieuren entworfen“ wurde, die nicht darüber nachdachten, wie die New Yorker, eine riesige und äußerst vielfältige Gruppe von Menschen, schnell und einfach an ihre Karten kommen könnten.

Zum einen war die Benutzeroberfläche der Cubic-Maschine verwirrenderweise über die Vorderseite der Maschine „verstreut“. Außerdem verfügte 1996 die Hälfte der wahrscheinlichen Nutzer über kein Bankkonto und hatte daher keine Erfahrung mit den damals gängigsten Touchscreens: denen an Geldautomaten. Und im Allgemeinen hatten Verkaufsautomaten, insbesondere im Zusammenhang mit dem U-Bahn-System, keine große Erfolgsbilanz. Die MTA hatte es in den 1960er und 1980er Jahren mit Münzautomaten versucht, aber die meisten Leute bevorzugten die Zuverlässigkeit eines schroffen Münzautomaten.

Aus dieser Situation entstand eine Organisationsfunktion, die dem MetroCard-Automaten seine auffällige Ästhetik verleiht. „Der mehrfarbige Ausdruck diente nicht dazu, die Station fröhlicher zu machen“, sagt Udagawa. Stattdessen bezieht sich jede Farbe auf eine Funktion. Im grünen Bereich legen Sie Bargeld ein. Blau zeigt an, wohin Kreditkarten gehen. In der gelben Zone gibt der Automat gelbe MetroCards aus, in der roten Zone gibt es Wechselgeld und Quittungen. Bloodworth hatte das Schema vorgeschlagen, da die MTA im Rahmen einer laufenden systemweiten Überarbeitung dieselbe Palette (wenn auch in weniger lebhaften Farbtönen) auf die Säulen der Station malte. (Sie war auch maßgeblich daran beteiligt, die Agentur davon zu überzeugen, die farbigen Bereiche der Maschine, sogenannte „Blenden“, aus Porzellanemail herzustellen, wodurch sie vandalensicher, verschleißfest und glänzender sind als fast alles andere im System, auch heute noch.)

Das Wichtigste am Design ist jedoch, wie die Interaktion in einzelnen Schritten skriptgesteuert wird. „Es gibt eine Frage pro Bildschirm und nichts anderes kann man tun“, erklärt Udagawa. Eine alte Karte auffüllen oder eine neue Karte bekommen? Mehr Zeit oder mehr Mehrwert hinzufügen? Bargeld oder Kreditkarte verwenden? Eine besondere Herausforderung bei der Einführung – denken Sie daran, das war ein Jahrzehnt vor der Einführung des iPhone – bestand darin, den Leuten klarzumachen, dass man zum Starten den Bildschirm berühren musste. Letztendlich erstellte Moeslinger einen animierten Finger, der auf die Schaltfläche „Start“ zeigte. „Es hat es so offensichtlich gemacht“, sagt sie.

Ein weiterer Vorteil: Die Schrift auf dem Bildschirm ist riesig – 54-Punkt-Helvetica-Neue-Fettdruck. Wie Reinfurt sich erinnert, hatten sie es so gestaltet, dass die Schrift und die Grafiken wirklich groß waren, „unter anderem im Zusammenhang mit unseren Gesprächen mit dem Leuchtturm für Blinde“. (Darüber hatte ich noch nie nachgedacht: Als jemand, der seit der ersten Installation der Maschinen vor 23 Jahren erheblich gealtert ist, ist dies eine der wenigen Schnittstellen, auf denen ich ohne meine Lesebrille erfolgreich navigieren kann.)

Generell ist die Waage der Maschine ein Markenzeichen. Wie Antonelli kürzlich am Telefon sagte (wobei er bereits in der Vergangenheitsform davon sprach): „Man konnte einfach die ganze Hand benutzen, um einen dieser Knöpfe zu drücken. Es war diese Art von Robustheit, die ich daran liebte. Kein Unsinn. Es hat mich beeindruckt.“ Denken Sie an einen dieser MTA-Arbeiter, die mit ihren orangefarbenen Westen und Handschuhen aus den Tunneln kamen. Es hatte etwas, das wirklich wie New York war.“

Aber ich begann erst zu verstehen, was dieses mechanische Objekt so liebenswert machte, als Udagawa etwas erklärte, das er während seines Besuchs an der Cranbrook Academy of Art in einem Vorort von Detroit gelernt hatte. Damals war die Designabteilung dafür bekannt, einen Ansatz namens „Produktsemantik“ zu lehren, der Studenten dazu ermutigte, gewöhnliche Haushaltsgegenstände in ausdrucksstarken, oft metaphorischen Formen neu zu gestalten. „Das war eine große Abkehr von der modernistischen Tradition, dass die Form der Funktion folgt“, erinnert sich Udagawa.

Während vieles von dem, was in dieser Zeit bei Cranbrook entstand – wie der Prototyp eines Tischtelefons, das wie ein Buch funktionierte und beim Umblättern seine Funktionen änderte –, in der Designwelt berühmt war, gelangte fast nichts davon in die Produktion. Es war ein Entwurf für eine Zukunft, die nie ganz zustande kam. Aber die phantasievolle Sinnlichkeit, die einst von den Kennern zelebriert wurde, hat weitergelebt, versteckt in der Öffentlichkeit in einer robusten Maschine, die jährlich etwa eine Milliarde U-Bahn-Fahrer bedient. Für Udagawa und vielleicht auch für andere Fahrgäste ist es diese Eigenschaft, die den MetroCard-Automaten so liebenswert macht – sein „subtil anthropomorpher Charakter, mit einem fröhlichen Gesicht, das den Kunden willkommen zu heißen scheint“.

Als Antenna, Udagawa und Moeslinger die Arbeit am MetroCard-Automaten beendeten, entwarfen sie die ersten Check-in-Automaten für JetBlue, die ersten McDonald's-Selbstbestellungskioske (der Fast-Food-Konzern sah eine Verwandtschaft zwischen seinen Kunden und den Fahrgästen des MTA). , die Ticketverkaufsschnittstelle für Metro-North und die Long Island Rail Road sowie die Help Point-Gegensprechanlagen, die jetzt in den U-Bahnen zu finden sind. Sie wandten auch ihre trügerisch bescheidene Untersuchungsmethode an: „Wir wissen nichts; Wir müssen lernen – zum Design mehrerer neuer U-Bahn-Wagen, darunter des R211, der mit leuchtend gelben Haltegriffen und leuchtenden LED-Beschilderungen ausgestattet ist und derzeit getestet wird.

Sie sagen, dass es ihnen nichts ausmacht, dass sie nicht an der Gestaltung der OMNY-Automaten beteiligt waren, denn die neuen werden nie eine so zentrale Rolle im Leben der U-Bahn-Fahrer spielen wie die MetroCard-Automaten. Die meisten New Yorker greifen einfach auf ihr Telefon oder ihre Kreditkarte zurück, um ihre Fahrpreise zu bezahlen. Weißt du, c'est la vie.

Irgendwann im nächsten Jahr werden die New Yorker möglicherweise bemerken, dass die Zahl der MetroCard-Automaten abnimmt. Für viele wird es sich nicht nur wie der unvermeidliche Austausch einer alten Technologie gegen eine neue anfühlen – wie ein weiteres Update des Betriebssystems Ihres Telefons um 4 Uhr morgens –, sondern eher wie der Tod eines zuverlässigen Freundes, wie wir ihn nicht oft erleben Denken Sie darüber nach oder schätzen Sie es voll und ganz, bis sie weg sind.